Parte 2. Los Crono, Injection y SXI.
A principios de los años 80, Seat estaba sumida en una grave crisis. La ruptura con Fiat, los acuciantes números rojos, la perdida del liderato en ventas y el bajón en la calidad de sus productos, la tenían acorralada. Con todo, su equipo directivo buscó vías para adaptarse a la nueva situación.
Unos de sus aciertos, sin lugar a dudas, fue la creación de una gama de pseudo-deportivos de carácter claramente económico. Los denominados Crono. Su filosofía se alejaba bastante de su reciente pasado glorioso, pero con la tecnología disponible entonces, hoy podemos afirmar que, Seat hizo lo que pudo.
El más exitoso de la saga fue el Fura Crono. Corría el año 82, y a Seat se le ocurrió meter dentro de la pequeña carrocería del 127, el conocido motor 1438 c.c. del 124, que para entonces ya había sido montado en casi todos los modelos españoles. Tuneado exterior e interiormente por la propia Seat, la última evolución del pequeño de la firma, resultaba especialmente musculosa. De hecho con sus 75 cv alcanzaba con facilidad los 160 km/h. Poco tiempo después, el kit de potenciación a 90cv que ofrecía el preparador Abarth, sentó las bases de la Copa Fura. Un campeonato monomarca que se celebró en los circuitos nacionales entre 1982 y 1985.
Previamente, el Ritmo Crono aparecía en 1981. Disponible en Rojo, negro o gris metalizado, su estilo se inspiraba en los Fiat Ritmo 105 italianos. A pesar de que los anagramas de la carrocería anunciaban 100 caballos, lo cierto es que desarrollaba 95cv, y es que el motor utilizado era el famoso 1,6 biárbol, originario del 1430. Descomprimido para la ocasión para resultar menos gastón, esta mecánica había perdido por el camino parte de su brío. Aún así, sus prestaciones estaban a la altura de la competencia, y en quinta era capaz de superar los 170 km/h. En cuanto a los acabados, las diferencias con el Ritmo CLX se centraban en el interior, con nuevos tapizados y nuevo salpicadero y en el exterior, con llantas de acero de 14 pulgadas y pasos de rueda sobredimensionados.
En esos años la supervivencia de Seat pasaba por vender fuera de España, como marca independiente que era. Se decidió que el Ritmo era el coche idóneo para empezar la aventura europea. Fiat repudió la idea y prohibió a Seat vender el Ritmo en Europa. Los españoles no se lo pensaron dos veces y le encargaron a Rayton Fissore la modificación del Ritmo. Así es como nació el Seat Ronda.
El resultado fue un coche con una estética conservadora, llamado a gustar a más hipotéticos clientes que el modelo transalpino.
La versión que nos ocupa, el Crono 100 se puso a la venta desde el inicio de la comercialización en 1982. Las diferencias se centraban en el interior y exterior de la carrocería. En el apartado mecánico, no hubo cambios de importancia. Esta versión fue conocida en Europa como Ronda SX.
A mediados de 1984, Seat realizó una extraña maniobra. A saber si, bien fue un simple experimento, bien una exhibición de fuerza o bien una forma de eliminar excedente de motores. El caso es que, se lanzó una limitadísima serie del Ronda Crono con el motor Fiat biárbol de 2 litros (1995 cc.) usado en el 131 Supermirafiori. Realizadas las modificaciones pertinentes, esta mecánica entregaba 120 cv. y con ella rozaba los 190 km/h. Por un breve espacio de tiempo se convirtió en el Seat (de serie) más potente y más rápido jamás construido. No existen muchos datos sobre él y, a día de hoy desconozco si se llegó a realizar alguna prueba. Si he podido constatar que algún “afortunado” dueño ha asegurado en la red, que el chasis era incapaz de absorber semejante caudal de potencia y con el tiempo estos coches, literalmente, se partían por la mitad.
En un intento de no perder credibilidad, se lanzó en 1987 el Málaga Injection. Se trataba de un modelo, con una filosofía similar a la de los Crono, cuyo único aporte significativo era la utilización de la inyección electrónica por primera vez en un Seat. Desarrollada por Bosch (K-jetronic) el System Porsche de 1461 cc. pasaba de 85 cv del modelo de carburador a los 100 cv del inyección. Estos se mostraban insuficientes para competir en igualdad de condiciones con rivales europeos como los Golf GTI, Kadett Gsi, R-11 Turbo o Escort XR2. En cambio, si plantaba cara a los 3 volúmenes de la competencia como el Orion 1.6i Ghia, el Regata 100S o el R-9 TXE. Seat lo ofreció únicamente en color negro y con un discreto alerón sobre el maletero. En el interior, el equipo era bastante completo y era llamativa la profusa utilización del rojo en instrumentación, asientos y puertas para un coche de su categoría.
Muy diferente fue, cuando al año siguiente el Ibiza recibió el 1,5 litros de inyección electrónica. Tomando como base la carrocería de 3 puertas, el SXI aparecía en la primavera de 1988. Sus 100 cv lo catapultaban hasta los 185 km/h. Disponible en rojo, blanco o negro, fue un durísimo rival para los Fiesta XR2, Fiat Uno Turbo o Corsa GSi. De acuerdo con su estética juvenil, iba más maquillado que su hermano mayor el Málaga, dos características lineas paralelas rojas recorrían la zona de paragolpes y faldones. Además incorporaba faros antiniebla, alerones posteriores y spoilers laterales. En el interior destacaban los asientos deportivos, los elevalunas, el cierre centralizado y la instrumentación en rojo. Todo un bombón para la época.
Más discreto que el SXI, al año siguiente se presentó el Ibiza Injectión. Se trataba de la versión de 5 puertas, Pero apenas guardaba diferencias con los GLX.
A mediados de los 80, muchas firmas empezaron a lanzar versiones especiales, que fueron objeto de jugosas promociones. Las fórmulas eran variopintas, se combinaban motores básicos con tapicerías especiales, equipos lujosos con motores de gama media o simplemente se añadían alerones y spoilers en el exterior. El Ibiza, por supuesto, no escapó a esta moda y como la elección de nombres era muy aleatoria, Seat no dudó en echar mano del pasado para volver a utilizar la denominación Crono. Ésta nueva edición nada tenía que ver con el espíritu deportivo. Disponible en un principio con el motor 1.2 de 63 cv, era básicamente era un GL con pegatinas y alerones. La oferta después, se amplió a la motorización 1.5.
En 1990 otra versión, esta vez basada en el SXI, apareció en el mercado. El Slalom Contact. Añadía el techo solar de serie y se vendió solamente en color blanco.
A pesar de que Seat volvió a retomar la actividad deportiva en 1985 con la creación del departamento de competición Seat Sport, ninguno de los modelos mencionados (salvo el Fura) participó oficialmente en competiciones deportivas. Si lo hicieron modelos de VW como el Polo o el Golf, puesto que Seat era el importador oficial y podía aprovecharse de su tecnología para correr con ellos. El caso del Ibiza bimotor fue diferente, ya que se trataba de un coche tan sumamente modificado, que solo le quedó de Ibiza el nombre.
En resumidas cuentas, una década difícil que si a nivel económico al final resultó fructífera, en 1988 volvieron los beneficios, a nivel deportivo supuso una época de transición, que no llegó a traer títulos, pero que no olvidó la parte más pasional de la firma.
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