HISTORIA: Las Berlinas Deportivas. De los FU a los Cupra.

Parte 3. Los años 90. Primera era VW.

Los años noventa serán una década decisiva en la historia de Seat. Los nuevos modelos desarrollados con tecnología Volkswagen situarán a la marca española a la altura de sus competidores europeos. Los únicos puntos a salvar serán el desconocimiento de la firma en Europa y la recuperación de la confianza de los compradores españoles.

A partir de 1990, las nuevas normativas anticontaminantes exigieron la progresiva implantación de catalizadores. Esto llevó consigo la incorporación masiva de la inyección electrónica a todos los niveles y un consabido descenso general de potencias. En el caso de Seat supuso que los 1.5 GLX Katalysator aumentaban de potencia hasta los 92 cv y los 1.5 Injection y SXI Katalysator bajaban a esos 92 cv citados. Esta unificación hizo que las versiones deportivas pasaran a ser un mero nivel de equipamiento.

Pero este apaño no convenció a Seat y pronto se buscó solución. En el caso del Málaga no se hizo nada, ante la inminente aparición de su sustituto. Pero con el Ibiza, las cosas fueron diferentes. Tras el lanzamiento del restyling New Style y bajo la denominación Sport Line, se escondía la última evolución de los System Porsche. Se tomó como base el 1,5 y se aumentó la carrera para convertirlo en un 1,7 litros. Desarrollaba 105cv sin catalizador y 100 cv en la versión catalizada. Si bien la velocidad punta se mantuvo con respecto al 1,5i, sí se notó una ligera mejoría en aceleración y recuperación. A nivel estético hubo pocas diferencias con los nuevos SXi. En 1993, el modelo pasó a llamarse simplemente Sport 1.7.

Al inicio de la década toda la gama estaba envejecida y urgía lanzar nuevos modelos. VW, que se había hecho con el 100% de la marca, iniciaría una nueva de política (la famosa economía de escala) que acabó toda la tecnología anterior. Los futuros modelos compartirían multitud de componentes con el resto de modelos del grupo, como el chasis, las suspensiones, los motores o las cajas de cambios y, esencialmente, sólo se distinguirían en la carrocería y el habitáculo.

El primero en llegar fue el Toledo. Presentado en el Salón de Barcelona de 1991, se trataba de una espaciosa berlina de 5 puertas, que incluía desde el inicio de su comercialización una versión de carácter deportivo, el Toledo GT 16v. Llevaba un motor 1,8 litros con culata de 4 válvulas por cilindro heredado del VW Golf II, con él la nueva berlina de Seat, alcanzaba los 208 km/h. Sumados los 136cv de potencia, de un plumazo pulverizaba todos los records anteriores de la marca. El equipamiento, incorporaba novedades nunca vistas en la marca española, como el ordenador de abordo, el ABS o las llantas de aleación de 15 pulgadas. Esta versión también estuvo disponible con el motor 2 litros de 8 válvulas y 115cv.

Desde un primer momento se especuló con la posibilidad de montar el VR6 2.8, utilizado en los Golf y Vento, en el vano del Toledo, pero en los planes iniciales de VW no cabía la posibilidad de acercar tanto los Seat a los coches alemanes. Como consolación, en 1994 la versión GT heredó el motor 2 litros de 16v y 150 cv del Golf. Nuevamente, era el Seat más rápido, pues rozaba los 215 km/h. Estrenaba nuevas llantas y un nuevo color púrpura, exclusivo de esta versión. En el interior destacaban los asientos cuero/tapicería y por primera vez en Seat el Airbag para conductor. Con el restyling de 1995 se añadieron más colores y se pudo elegir entre 3 ediciones especiales (Sport, Exclusive y Limited).

El esperado Ibiza II llegó en 1993. La recién inaugurada fábrica de Martorell fue la encargada de montarlo. Este modelo fue el estandarte del regreso de Seat a los circuitos, pero antes de que eso sucediera, el primer Ibiza deportivo entró en escena. El Ibiza GTi, montaba el 1984 cc. de 115cv, que también llevaba el Toledo. El abismo existente entre los Ibiza I y II era inmenso. Unas llantas de bonito diseño y un discreto alerón en el portón, eran los únicos elementos decorativos del nuevo utilitario. El equipo era prácticamente el mismo que en el Toledo.

A finales del mismo año, apareció la versión 4 puertas del Ibiza, el Córdoba. Básicamente era el mismo coche hasta las puertas traseras, donde se le añadía un enorme maletero. Gracias a sus dimensiones reducidas y amplitud interior, resultó ser un duro rival para los compactos. Compartía prácticamente todos los motores con el Ibiza, así que también hubo versión GTI con el mismo motor 2 litros.

En el año 94, el motor 1781 cc de 16v entró en la gama Ibiza/Córdoba. Como el catalizador ya era obligatorio desarrollaba entonces 130 cv. En el caso del Ibiza, estaba pintado en un característico verde pistacho. Con él, SEAT reaparecería en el Mundial de Rallies en la cita portuguesa de 1995. Al año siguiente fue sustituido por el Ibiza Kit Car. Un musculoso coche de competición, llamado a competir en la Copa FIA 2 litros (2 ruedas motrices). Sorprendentemente, conquisto ese mismo año el título por marcas de la mano de Weber y Rius, una hazaña que se revalidó en 1997 y 1998. Siguiendo con el 1.8 16v, se distinguía del GTi 2.0 por los discretos anagramas con la grafía 16v. A partir de 1995 llegarían más colores, llantas de 15 pulgadas y nuevos paragolpes. El Córdoba también recibiría en mismo motor, en ambas carrocerías; el 4 puertas en 1994 y el SX desde su lanzamiento en 1995.

Para celebrar los triunfos de los rallies, a finales de 1996 bajo la denominación Cupra (acrónimo de CUP-RAcing), el Ibiza incorporaría el 2 litros 16v de 150cv visto en el Toledo. Con el permiso del Clio Williams, era el utilitario más rápido del momento (216 km/h). Su lanzamiento supuso un cambio del color corporativo del equipo de rallies, que a partir de entonces fueron pintados en amarillo. Los elementos diferenciadores eran las llantas multiradios de 16 pulgadas pintadas en blanco y la enorme pegatina Cupra que ocupaba parte de la aletas y de la puerta lateral. Como en otras ocasiones, los Córdoba 4p (en una serie muy breve) y el Córdoba SX (más ampliamente), montarían el mismo motor, pero sin la denominación Cupra. Las llantas eran las mismas, pero iban cromadas, en lugar de pintadas en blanco. En 1998, salió el Ibiza Cupra 2, que añadía ligeros cambios en el equipamiento. Ese mismo año, la FIA eliminó la categoría de los Kit-Car y creó los WRC. La nueva reglamentación obligó a Seat a cambiar el Ibiza Kit Car por el Córdoba WRC. Tomando la base del Córdoba 2.0 16v, se desarrolló una máquina de correr de casi 300 cv. El coche no convencía a los pilotos y llegó a sufrir varias evoluciones. Recientemente se ha achacado a la elección de neumáticos, la falta de éxito que tuvo el coche. VW al no ver resultados cerró el grifo del dinero y en el año 2000 Seat Sport abandonó el Mundial de rallies, y hasta la fecha no se ha retomado el proyecto.

En 1997, el discreto Seat Toledo se introdujo en una categoría nueva, los GTI Diesel. Siguiendo la estela de su primo hermano el Golf; los Seat, que hacía dos años que montaban la versión de 90cv del motor diesel 1.9 de inyección directa, incorporaron una nueva variante con turbo de geometría variable. La potencia teórica se elevaba hasta los 110cv, pero en banco de potencia casi rozaban los 130cv. Dado el nivel de prestaciones de estos motores, ningún otro diesel era capaz de hacerles frente, ni tan siquiera en consumos. Pero también ponía en aprietos a alguna gasolina, incluido el 2 litros 16v utilizado en los GT. Al año siguiente tanto el Ibiza como el Córdoba lo incorporaron a sus respectivas gamas, y dejaron en clara evidencia a sus competidores. Únicamente estaban disponibles en nivel GT. Así se inició una masiva dieselización del mercado nacional y las versiones TDi ayudaron en gran medida a catapultar al número 1 en ventas en España a los Ibiza y Córdoba, durante varios años consecutivos.

El último año de la década fue frenético para Seat. La multitud versiones deportivas lanzadas durante ese breve espacio de tiempo mantenían expectantes a público y prensa, a partes iguales. Por primera vez en años, Seat era el centro de atención. El benjamín de la casa, el Arosa 16v, fue el primer urbano deportivo de la marca española. Heredaba del Polo el motor 1.4 de 16v de 100cv y aunque no era una cifra muy elevada era capaz de llevar al pequeño Seat hasta los 190 km/h. Se distinguía exteriormente por un característico tubo de escape ovalado colocado en el centro del paragolpes trasero. Llevaba también una llantas de aleación específicas y faros antiniebla de serie. En el interior los asientos deportivos y la nueva tapicería ponían la nota deportiva.

 En Mayo el restyling de los Ibiza y Córdoba trajo consigo, entre otras cosas, la eliminación del 2 litros 16v atmosférico. El nuevo bloque, un 1.8 Turbo de 20v que rendía 156cv, mejoró notablemente las prestaciones. La velocidad punta ascendió hasta los 218 km/h y redujo tiempos en aceleración y recuperación. En un primer momento solo lo montó el Ibiza en acabado Sport y habría que esperar un año más para adquirirlo en versión Cupra., junto con su hermano, el Córdoba de 2 puertas.

El muy esperado compacto de Seat apareció a finales de 1999. El León, (el sustituto del Ronda decía la prensa con sarcasmo) era la versión de portón trasero de la segunda generación de Toledo. Hoy convertido en leyenda automovilística internacional, el León tuvo en sus inicios una “discreta” versión deportiva. Echando la vista atrás, el 1.8 20 VT Sport de 180cv se muestra escaso en comparación a lo que llegaríamos a ver en el futuro. Se anunciaban 227 km/h de velocidad máxima y dejó a la competencia a la altura del betún puesto que no había en el mercado ningún modelo de sus características. Con los mismos paragolpes que el resto de la gama, solo las llantas hacían sospechar que se trataba del León más prestacional. Como opción, también estuvo disponible con tracción total.

Seat pues, cerró una década plagada de éxitos, con una de las gamas más extensas de su historia. La nueva imagen de marca generalista de coches deportivos ampliamente difundida por la prensa especializada le valió el reconocimiento del público español. Así mismo, la fábrica de Martorell, convertida en un gran motor del grupo VW, trabajaba a pleno rendimiento. Con todo, varios modelos tuvieron que ser producidos fuera de nuestras fronteras. Todo auguraba un futuro prometedor para la firma española a finales del siglo XX.

Parte 4: Llegan los FR y los Cupra

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