historia: Seat Panda


A finales de los 70, Fiat va perdiendo peso en Europa a pasos agigantados. Atrás queda ya su glorioso pasado de bellos coupés y suntuosas berlinas, aunque aún tiene la sartén por el mango cuando se trata de coches pequeños. Y es ahí donde irá gran parte de la inversión en años venideros; los 127 de tracción delantera serán constantemente mejorados hasta bien entrados los 80, pero en cambio, los 126 y 133 "todo atrás", aunque sean renovados, resultarán anticuados ante los tradicionales Citroen 2CV y Renault 4. La formula de coche simple, tracción delantera y suspensión elevada utilizada por los franceses es todo un éxito y Fiat quiere ser parte del pastel.

A la hora de desarrollar el nuevo utilitario del "segmento A" para los años 80, la casa Fiat, que sufre numerosas huelgas y está sumida en graves problemas económicos, se ve forzada a la externalización y encarga el "progetto 141" o "Tipo zero" a Guigiaro. Ital Design llevará a cabo todo el proceso de diseño e ingenierización y para ello retomará un proyecto de 1968 para el Autobianci A112 que fue rechazado en un clinic por el público femenino , por resultar demasiado rural y espartano.

La carrocería de tipo furgoneta ideada por Giugiaro que, hoy vemos como algo natural, fue muy novedosa, pues la mayoría de "hatchback" de la época tenía una luneta muy inclinada lo que propiciaba que la base del portón terminase más abajo de la linea de cintura del coche. El diseñador se decantó por usar profusamente lineas rectas y ángulos a lo largo de toda la carrocería, lo que dotó al modelo de una estética muy particular.



Ciertos detalles del prototipo eran en exceso espartanos
Pero la reinterpretación de los 2 caballos y 4 latas, no quedó aquí y el parabrisas delantero se diseño completamente plano para ahorrar costes. Otra ingeniosa solución era que reclinando los asientos delanteros y traseros, podía construirse una enorme cama que tenía continuidad desde el salpicadero hasta el portón trasero, pues todo quedaba enrasado con el suelo del maletero. Curiosamente la tapicería de los asientos podía ser desmontada para poder lavarla.

A la hora de decidirse por un nombre, varias opciones fueron barajadas. Descartada la utilización de números desde la aparición del Ritmo; "Zero", "Brio", "Rustica" o "Maremma" sonaron con fuerza en las oficinas de Turín, pero finalmente "Panda" fue elegido, pues resultaba una denominación muy entrañable dada su asociación con el afamado plantigrado chino.

Finalmente, el Panda es presentado en febrero de 1980 y se pone a la venta inmediatamente. En principio la oferta de versiones se limita a dos opciones; Panda 30 y Panda 45. El primero de ellos hereda el vetusto motor del 126, un 652 cc. de 2 cilindros refrigerado por aire que rinde 30 cv y el otro, toma prestado el longevo 903 cc. de 4 cilindros y 45 cv del 127. El Panda conoce un notable éxito, sobre todo en su país natal, donde los consumidores del ámbito rural, se lanzaron en masa a comprar el simpático modelo. Con el tiempo llegarán nuevas versiones más elaboradas, pero una vez rotas las relaciones entre Fiat y Seat, cada modelo será tratado de manera diferente y sus vidas comerciales no discurrirán en paralelo.

El eslogan ciertamente se quedó corto
El Panda hizo las veces de Papamóvil durante la visita de 1982
Casualmente, el mismo día que Seat presenta el Panda en Bilbao, Fiat abandona España por la puerta de atrás. El desastre económico era de tal magnitud que el equipo directivo italiano que gestionó durante un año la firma de Barcelona, salió despavorido dejando el barco sin timonel. Rápidamente, el INI compró la participación de Fiat por una peseta y enseguida restituyó los antiguos cargos españoles que retomaron su actividad de buena gana.

La gama española del Panda se componía también de dos modelos; el Panda 35, para el que el Centro Técnico de Martorell adaptó el bloque 843 cc. de 34cv, ya utilizado en el 850 y el 133, y el Panda 45, que usaba el mismo bloque que el italiano. El equipamiento del 45 era más completo que el 35 e incluía elementos como asientos delanteros con reposacabezas, cristales tintados, luneta térmica y salpicadero tapizado en tela en vez de plástico.

Uno de los motivos por los que Seat no restilizó enseguida el Panda, es que tras el divorcio, a Seat le interesaba mantener una cierta relación cordial con el grupo italiano pues toda la tecnología estaba basada en la de la firma turinesa y muchas piezas aun venían desde Italia, por lo que un mal gesto podía poner en jaque la producción de la Zona Franca. Ambas firman un acuerdo de colaboración en 1982 y Fiat aprovecha la conyuntura para comprarle a Seat una partida del Panda 35, pues a pesar de la ventajas fiscales del Panda 30 en países como Francia y Alemania, el coche es rechazado por su escasa potencia.

La gama Panda 82 al completo

La gama Panda es restructurada en febrero de 1982 y el Bavaria 35 será la nueva versión básica. Le seguirá el acabado especial Panda Marbella 45, que contará con detalles como los faros antiniebla delanteros, los nuevos asientos, la pintura metalizada, la nueva parrilla en plástico negro o las ventanillas traseras practicables.

Tambien habrá disponible un kit de carácter campero que añadirá paragolpes reforzados, protecciones de rejilla en los faros y una baca con cajón de plástico. La producción del Montaña, como se llamaba ésta edición, se limitará a 2000 unidades y se podrá combinar con ambos motores. Unos meses después, vendrán el Panda Terra, un pick-up con barras y techo de lona desmontable y el Panda Techo-Practicable, un pseudo-descapotable al estilo de los futuros Ibiza Open Air.

Ese mismo año, la firma carrocera Emelba presenta varios productos sobre el chasis del Panda. El Elba, por ejemplo, corresponde a la versión de 5 puertas del utilitario. Manteniendo las dimensiones exteriores le añaden las puertas traseras, reduciendo ligeramente las delanteras y deplazando hacia adelante el montante central. El Pandita, en cambio, tiene un planteamiento similar al de los Panda-Terra y es un pick-up de techo descubierto que se cubre con una tela de lona. Y por último, el Chato (más tarde Emelba 903), es una furgoneta de carga de corte monovolumen que se puede adaptar a multiples usos (pick-up, kombi, mixta, taxi, policía). Solamente esta llegará a producirse y Seat será la encargada de distribuirlo a través de su red de concesionarios.

El Emelba Elba era un Panda de 5 puertas
El Emelba Chato en versión taxi de Barcelona
La Trans era 100 % producto Seat
Para completar ese aluvión de furgonetas comerciales, la propia Seat presenta su versión en la Feria de Zaragoza de 1982, la Seat Trans. Tomando como base el Panda 45, el Centro técnico añadió, de forma muy armoniosa, una enorme caja de carga de 2.450 dm3 de volumen, equivalente a 525 kg. de capacidad máxima. A pesar de su escasa potencia, la Trans se vendió bastante bien y se produjeron 82.832 unidades a largo de cuatro años, llegando a formar parte de flotas tan importantes como la de Telefónica, Correos o la de KAS. A partir de 1987, al igual que la berlina, será sometida un ligero restyling y su nombre pasará a ser Seat Terra.

El Panda 40 hace su aparición en octubre de 1982. La mecánica 903 cc. utiliza gasolina normal y pierde 5 cv por el camino. En adelante, será la base de numerosas versiones especiales hasta la transformación en Marbella en 1986. Así, llegarán los "Black", "White", "Yellow" y "Red" en 1983, los "Sprint" en 1985 y los "Movida" ya en 1986.

Tanto a nivel europeo como a nivel nacional, el Panda conocerá gran notoriedad por su robustez, simplicidad y facilidad de mantenimiento, todo ello a un precio de auténtica ganga. En el caso de Seat, las cifras hablan por sí solas, pues las 463.418 unidades vendidas en 6 años baten records, superando incluso las del exitoso 600. La historia continuará con el Marbella, modelo que trataremos en otro capítulo.