HISTORIA: EL LUJO SEGÚN SEAT. PARTE 2.

A pesar de la grave situación, Seat lanzó el brillante 131 CLX

A finales de los años sesenta, la época dorada de Seat llega a su fin. Por un lado, la apertura de las fronteras a nuevos fabricantes con productos de calidad, le pondrá las cosas difíciles a la firma favorita del antiguo régimen. Por otro, las sucesivas crisis del petróleo y la sobredimensión del aparato productivo de la marca, serán un serio lastre para ella y ésto acabará pasándole factura. Tras intentar salvar los muebles fusionándose con Fiat, ésta rechazará la unión y Seat se verá obligada a encontrar un nuevo socio, pues ella sola se creerá incapaz de afrontar un futuro con garantías. Bien entrados los años ochenta los acuerdos con VW se convertirán en matrimonio y nuevos aires llegarán para la firma de Martorell. Pero no será hasta los años noventa que Seat vuelva retomar sus antiguos pasos con nuevos modelos de probada calidad.

En este capítulo, veremos como a pesar de las limitaciones, Seat mantendrá en catálogo versiones con un cierto toque distinción.

Los Lancia de Seat 

Un hecho, a menudo olvidado en la historia de Seat, es la fabricación de los exclusivos coupés de la firma Lancia en España. Tras la desaparición de los 124 Sport Coupé, Seat no quería renunciar a tener un cierto status en su gama, así que buscó ayuda en su socio italiano, y Fiat encontró la solución en Lancia. Finalmente, se decidió que los modelos Beta Coupé y Beta HPE de 3a serie serían ensamblados en Pamplona y Seat realizó cambios para adaptar los Lancia al mercado local. El motor original fue sustituido por el 1919 cc. de 114 cv desarrollado por el Centro Técnico de Martorell y ciertos elementos de la carrocería diferían del modelo italiano. Un escollo con el que se encontraron los hombre de Seat, fue que el nombre Beta ya estaba registrado en España y los modelos tuvieron que ser renombrados como Lancia Coupé y Lancia HPE, respectivamente. Lanzados a mediados de 1979, la producción duró dos años y un total de 1349 HPE y 1398 Coupés fueron construidos.

Los Lancia Coupé y HPE equipaban un motor Seat de 2 liros

Las versiones CLX

El 131 será el primer modelo en llevar las siglas CLX. El mismo año en que desaparece la primera serie, 1978,  llega esta efímera versión de la afamada berlina italo-española. Pintado en un discreto verde metalizado y con molduras laterales, esconde bajo su capó el 1,8 litros biárbol de 107 cv, heredado de los 124-1800. Las diferencias con el 131/E acaban ahí, añadiéndose únicamente un espejo retrovisor con mando interior. 

En la segunda serie, los 131 recibirán las mismas denominaciones que sus homólogos italianos. Así, los Supermirafiori ocuparán el tope de gama hasta la reaparición del CLX, en 1980. Ésta vez, va equipado con el motor 1919cc. creado por Seat a partir del bloque italiano de 2 litros. El nuevo CLX está disponible conn pintura metalizada en color cobre o plata. Lleva llantas de aleación de 14 pulgadas y unos enormes anagramas exteriores con las grafías 2000 y CLX. En el interior destacan los tapizados en terciopelo y una cierta mejoría en los acabados.
En la tercera serie, el CLX será sustituido por el Diplomatic 2000/TC con motor de origen Fiat. Nuevamente volverá el doble faro a la gama 131. El aire acondicionado será de serie y los tapizados serán del tipo piel de ante. En el año 84 esta versión se despedirá con unas preciosas llantas de aleación de 14 pulgadas.

Estas series limitadas CLX se extrapolarán a otros modelos de la gama 81. En el caso del 127 3p, éste mantendrá la mecánica 903cc, pero introducirá mejoras en el austero utilitario. En el interior, habrá nuevos tapizados en terciopelo y los asientos serán de nueva factura con reposacabezas delanteros de serie. En el exterior, las nuevas molduras y los colores en cobre o plata, pondrán la guinda a este exclusivo 127.

En el Ritmo, el CLX `81 tomará como base el CL 75, al que se le realizará el mismo tratamiento que a sus hermanos el 131 y el 127. Tendrá nuevos espejos retrovisores, llantas de nuevo diseño, nuevos asientos con reposacabezas más grandes y nuevos tapizados. Al año siguiente, el CLX `82 estrenará salpicadero, heredado de su homólogo italiano, el Ritmo Super. Además, se añadirá una versión especial "CLX Oro" pintada en color champán.

 

El 127 subía varios escalones con el CLX

Las versiones CLX comenzaron siendo ediciones limitadas

Cuando el Ritmo es restilizado para poder ser exportado como Seat, su nombre cambiará a "Ronda" y las versiones CLX dejarán de ser limitadas y empezaran a formar parte de catálogo como versión tope de gama permanente. Hasta 1984 se podrán elegir con mecánica de gasoil (1.7D) o de gasolina (1.4 y 1.6). Para la gama 85, los Ronda abandonarán los motores Fiat en favor de los System Porsche, lo que supondrá un punto de inflexión. Una ruptura que Seat se tomará muy a pecho y lo extrapolará a sus versiones; desechando las denominaciones CLX que se llamarán a partir de ese momento GLX.

De los GLX hasta hoy
Durante su andadura en solitario, Seat dispondrá de una gama muy limitada, que quedará bastante alejada del concepto de lujo de los años ochenta. Desaparecidos los 131 y 132 sin sustituto propio, Seat aprovechará sus concesionarios para vender los todos productos del Grupo VW, incluidos los Passat y Santana, fabricados en la Zona Franca. Al contrario que los Lancia, los VW "españoles" eran enviados en forma de CKD (Complete Knock Down) desde Alemania, con lo que Seat será una mera ensambladora de productos alemanes y la única tecnología que aportará será la mano de obra.

De 1983 a 1988 los Passat y Santana se fabricaron en Barcelona

Dentro de la propia gama, las versiones GLX serán las encargadas de llevar la máxima dotación de cada modelo. En el caso de los Ibiza I y Málaga, elementos como los elevalunas eléctricos, el cierre centralizado o las llantas de aleación serán equipo se serie. En el Marbella, al ser un producto más espartano, el GLX se limitará a mejorar la decoración con nuevos tapacubos o tapicerías.
Mención especial merece el Málaga Premier, basado en el GLX 1.5, que incorporaba aire acondicionado de serie y una tapicería exclusiva. Se vendió entre 1987 y 1988, únicamente en color negro.

Los GLX iban bien equipados, pero no bien terminados

Ya en los noventa, los nuevos productos bajo el paraguas de VW darán un gran salto en cuanto a calidad y acabados y aunque se mantendrán las denominaciones GLX para los Toledo I, Ibiza II y Cordoba I, las nuevas versiones deportivas (GT/Sport) empezarán a tomar relevancia como portadoras de la máxima dotación y tecnología, quedando aquellas relegadas a un nivel intermedio dentro de la oferta de cada gama. Solamente las versiones Marina serán capaces de romper esa tónica, ofreciendo en Toledo e Ibiza unas versiones inspiradas en los Roland Garros o Baccara de las firmas francesas, con tapicerías exclusivas y elementos exclusivos como el ordenador de abordo de serie.

En los 90 los GLX dejaron de ser los topes de gama

A partir de 1995, con la aparición del Alhambra los GLX pasarán a llamarse SXE, poco después Signum/Signo/Signa, luego Stylo/Style/Stylance y un largo etcétera que llega hasta hoy, donde los niveles equipo se han diversificado enormemente y es difícil deducir que versión va más o menos equipada que otra.

El Lujo según Seat Parte 1

SFC responde

Esta semana tenemos tres casos y ya sabéis,no responde el blog,responde los fans :

Nuestro amigo Kayou nos pregunta si merece la pena esta oferta  en Toledo y que tal va este motor en un familiar con mucho equipaje.
Seat Exeo ST 2.0 TDi 120cv DPF por 21.300 euros (el coche vale 24.350 euros sin descuento en la página de SEAT).

Incluye pintura metalizada (500 euros) único elemento que le interesa en caso de compra. Aunque el equipamiento de serie es excelente se queja de los cerrado de las opciones.

Denia30 ha tenido un accidente hace poco y su coche ha sido declarado siniestro total.Le dan 7000 euros por su antiguo coche siniestro. En dos meses tiene previsto comprarse un nuevo coche y entre las opciones está el Seat León 1.2 Tsi 105 cv ecomotive (14.900 euros de PVP recomendado) pero su presupuesto máximo es de 14.000 euros. La pregunta de siempre: ¿Espera al Leon nuevo? ¿Encontrará alguna oferta como la actual en el nuevo? También nos pregunta cual es la diferencia de no comprarlo con pintura metalizada ,estéticamente hablando.



Jordi nos pregunta si este precio es "normal" el cambio de correa de distribución en la casa oficial de su Ibiza 1.4 16 v  85 cv del años 2007. El precio que le han dado en el concesionario  cambio de anticongelante G12+, Bomba de agua, Kit distribución, mano de obra + IVA .Total: 541€

1.2 12V... ¿Tiene algo que decir ese pequeño propulsor?

1200 cc, 3 cilindros, 12 válvulas y 70 caballos de potencia. He ahí una de las motorizaciones de gasolina más básica y sencilla del Grupo VAG y que, por su naturaleza humilde y contenida, muchas veces es directamente descartada. Pues bien, tras haber conducido en infinidad de ocasiones un SEAT Ibiza 6L equipado con este motor tanto por ciudad como por carretera y autovía, y habiendo experimentado lo propio en los últimos días a los mandos del nuevo Polo con el mismo "corazón", voy a compartir con vosotros mis impresiones acerca de esta curiosa mecánica tricilíndrica.

De entrada, no hay nada peor que aquel conductor que desconoce lo que lleva entre manos y las posibilidades reales de su coche. Supongo que ningún conductor en su sano juicio optará por una mecánica así esperando recuperaciones fulgurantes, aceleraciones brutales y un comportamiento cuasi deportivo. Y ese es el error; tratar de pedirle peras al olmo y no saber reconocer sus verdaderas virtudes: lo asequible, económico, suave, elástico y fiable del pequeño motor VAG.

Es capaz de mover con soltura ambos vehículos, tanto el español como su primo alemán, siempre y cuando los ocupantes no excedan de dos y el equipaje no vaya más allá de unas mochilas. En este caso, aun funcionando el climatizador, es capaz de empujar noblemente sobre todo de mitad para arriba del cuentavueltas. Lo poco (o mucho, según lo que se le pida) que tiene lo pone decididamente a disposición del conductor haciendo que en las circunstancias antes descritas parezca dar más potencia de la que realmente dicta su ficha. A ello le ayuda, sin duda, una relación relativamente corta de cambios sobre todo en las primeras velocidades, conservando unos consumos más que contenidos. Muy fino (como cualquier gasolina), agradable y suficiente.

¡Ay, amigo! Los verdaderos problemas de asfixia aparecen cuando la autovía se convierte en carretera y hay que pelear de tú a tú en los adelantamientos, vienen los repechos y los puertos... y el coche va ocupado en 4 o 5 plazas y el maletero hasta la bandera. No hace falta ser un erudito para saber que el vehículo se va a mover muy discretamente. Que cualquier atisbo de reprís queda enseguida ensombrecido por una progresión muy leve de la aguja a lo largo de la escala de velocidad y que cualquier adelantamiento ha de llevarse a cabo en las más rigurosas condiciones de seguridad... y de convicción, porque a veces hay que ponerse en manos de la providencia y confiar en que será suficiente la larga recta cuyo final ni siquiera alcanzas a ver para adelantar al camión que llevas delante. Y esta sensación, kilómetro a kilómetro, es estresante y harto desagradable.

Si bien, he de decir que en el Ibiza 6L el motor estira y resulta menos perezoso que en el Polo actual. Desconozco si es por las nuevas medidas anticontaminantes o de reducción de emisiones... o simplemente es característica de las unidades que he conducido yo.

Sabido todo ésto, ¿qué sentido tendría adquirir un vehículo así? Yo, lo tengo claro. Podría ser en muchos casos el vehículo perfecto. Y lo será para aquellos que valoren la economía, tanto de adquisición como de gasto y mantenimiento. Será el motor perfecto de aquellos que necesiten un coche para uso laboral (traslados al centro de trabajo, lugar de estudios), aquellos que sepan que van a viajar con poco equipaje o en número reducido de ocupantes y, sobre todo, de aquellos que quieran ir del punto A al B con una relación coste/kilómetro inmejorable sin desembolsar lo que supone adquirir un vehículo diesel sin importarles todo lo demás.

Para todo lo demás, si el uso que se busca escapa a todo eso, habrá que ir irremediablemente a una mecánica superior.

Firmado: Eduardo Lázaro

Furgonetas SEAT

En 2003 SEAT dejo de fabricar su furgoneta, la SEAT INCA, ¿Que ha pasado con este segmento en Seat?Esta cuestión intentaremos resorverla hoy:

Seat siempre ha tenido furgonetas desde sus comienzos, la primera fue la formichetta que estaba basada en el Seat 600, fabricada por Siata Española en un principio y mas tarde también por Carrocerías Costa. La formichetta es uno de los mas raros ejemplares del 600 que circulan hoy por nuestras carreteras. Se fabricaron algo menos de 10.000 unidades entre 1963 y 1967 y su aspecto exterior evolucionó paralelamente al del 600, pasando de los intermitentes encima de las aletas (igual que el 600 normal) a los paragolpes de sección curva y topes de goma del 600D de 1967. Hoy en día quedan muy pocos ejemplares y son verdadero objeto de deseo de los aficionados.

Luego llegaría EMELBA  y transformaría algunos modelos de  SEAT en versión furgoneta como el  (Emelba poker) que estaba hecho sobre la base del SEAT 127, o el  (Emelba Chato) que estaba basado sobre la carrocería del Panda, también le tocaría al SEAT Ritmo y después al  SEAT Ronda pero este último fabricado por  IMESA incluso también el Málaga.

A partir de 1982 SEAT decidió sacar su propia Furgoneta la SEAT TRANS que estaba basada en el SEAT Panda hasta 1986 hasta la llegada de su relevo con la SEAT Terra basada a su vez en el Marbella .ésta última tubo que cambiar el nombre por la ruptura con Fiat. Estas furgonetas tuvieron mucho éxito y hasta hubo flotas de Kas y Telefónica. A partir de 1995 llegaría su sucesor y seria un gran cambio hacia una furgoneta más lujosa y de mayor tamaño.El SEAT Inca ,esta vez basado en el Ibiza Mk2,  tubo un gran éxito tanto que hasta a VW le gusto y tuvo su gemelo en la VW Caddy. Había grades planes para la SEAT Inca que incluso tuvo un prototipo en 1995 con motor eléctrico, que ahora SEAT a restaurado y descansa en la nave A-122.

Después de 21 años desde la Seat Trans hasta la Seat Inca en 2003 la marca no ha aparecido más en este  segmento.Solo quedando la VW  Caddy y el Skoda Practik  en  todo el grupo Vag como representantes de los comerciales ligeros .

Con todo esta experiencia en el segmento nos hacemos la siguiente pregunta ¿ Debería volver a este segmento y volver a tener una furgoneta después de 8 años sin estar en este segmento ?


Un artículo de Seat_Passion_Sport