OFICIAL:SEAT EN CHINA

SEAT ha detallado hoy en el Salón del Automóvil de Guangzhou los planes de la marca para su expansión en China. Tras anunciar la entrada en el país asiático el pasado mes de abril en el Salón de Shanghái, SEAT ya ha suscrito diferentes acuerdos comerciales para abrir una red de 12 concesionarios y en las próximas semanas se cerrarán nuevos contratos con el objetivo de que la empresa inicie las ventas en China con un total de 15 distribuidores. 

La red comercial se extenderá a través de las principales ciudades del país, como Pekín, Shanghái, Chongquing, Shenzhen, Wuhan, Chengdu y Guangzhou, entre otras. En el futuro, el número de concesionarios crecerá con nuevas aperturas.

El presidente del Comité Ejecutivo de SEAT, James Muir, ha destacado en la presentación en el Salón de Guangzhou que “la expansión a China a partir de 2012 supone un capítulo apasionante en la historia de nuestra marca”. “Estamos trabajando para crear una red de distribuidores que nos acompañe en nuestro camino hacia el éxito”, ha dicho Muir, quien ha añadido que “nuestro primer objetivo es llegar a las ciudades más importantes del país y, en una segunda oleada, expandir la red progresivamente hasta cubrir todas las grandes áreas urbanas del país”. 

Por su parte, Weiming Soh, miembro del Comité Ejecutivo y vicepresidente ejecutivo del Grupo Volkswagen en China, ha explicado que “la llegada de SEAT es un paso importante para la estrategia del Grupo Volkswagen en el país asiático ya que completa la implantación de todas sus marcas”. En palabras de Soh, “SEAT aportará a los clientes chinos una experiencia de conducción única e innovadora”.

León e Ibiza, la apuesta china de SEAT 

La marca española muestra en su primera presencia en el Salón del Automóvil de Guangzhou el Ibiza y el León, los dos modelos que comercializará a partir de 2012: el León desde la próxima primavera y el Ibiza, en el segundo semestre del año. Además, la marca también presenta el SEAT Alhambra y, por primera vez juntos en un salón, los tres concept cars que se han desvelado en los últimos 12 meses: la berlina IBL, el SUV IBX y el sport coupé IBE.

Estreno en Guangzhou y en Pekín

Coincidiendo con el primer día del Salón de Guangzhou, SEAT ha puesto hoy la primera piedra de su futuro concesionario en esta ciudad, que abrirá las puertas en 2012. El vicepresidente Comercial de SEAT, Paul Sevin, ha destacado “el simbolismo de este acto, que representa nuestra llegada a China”. Sevin ha añadido que “SEAT aspira a situarse en el futuro entre las marcas importadoras más destacadas del mercado chino” y ha subrayado que “junto a otros países como Rusia y México, contribuirá a aumentar el número de exportaciones y al crecimiento de nuestras ventas en los próximos años”. 

La compañía está trabajando ahora en las obras del resto de la red comercial y en la contratación y formación del personal para tener a punto los concesionarios a partir de la primavera del 2012. Además, en las últimas semanas SEAT ha inaugurado sus oficinas centrales en China, ubicadas en el distrito financiero de Pekín, en las que en la actualidad trabajan 20 personas.  

Por otra parte, la compañía también estrenará en China un nuevo concepto de concesionario, con un estilo más moderno y orientado al servicio al cliente. Esta innovación, que se aplicará a partir del próximo año en los distribuidores chinos y de manera paulatina a toda la red comercial de SEAT en el mundo, transmitirá a los clientes una nueva experiencia sensorial que abarca los cinco sentidos. 






Mas fotos de GuangZhou 2011Seat aspira a vender 4.000 uds en China en 2012 y 15 concesionariosEcos del Salón

Los diseños de SEAT vendidos en China

Falta pocos días para que empiece en Guangzhou el desembarco de SEAT en China. Vamos a aprovechar para ver los diseños de SEAT que circulan por sus carreteras bajo otras marcas.


Chery compro los derechos y la linea de producción del Toledo Mk1 en 1999. Empezó con motores de origen Mitsubishi para poco después introducir sus propios propulsores. Fuera de la orbita de SEAT nuestro Toledo I ha tenido diversos restylings y ha sido vendido con diferentes nombres, Amulet en Rusia, Qiyun en China, Long en Egipto, Cowin y Flagcluud en otras partes del mundo. Chery a posteriori vendió los derechos de Cowin 1 a TagAZ que lo fabrica como Vortex Corda, la versión del año 2012 se llama Chery Cowin 2.

Que compren los derechos y la linea de producción no significa que los estándares de calidad y seguridad sean los mismos, queda claro al ver el vídeo siguiente.

En 1999 Nanjing Automobile Corparation y Malasian Lyon Group compraron los derechos y la linea de producción del SEAT Ibiza New Style, que fueron puestos a la ventas en China con motores System Porsche y 5 puertas, bajo los nombres de NJ 64006HR (más que un nombre parece una matrícula) y Nanjing Yuejin Eagle. Estos coches fueron vendidos hasta el año 2003, al finalizar la licencia del Ibiza.


En Marzo de 2004 un fabricante de móviles Ningbo Bird junto con Aves Ningbo se unen para modificar el diseño del Eagle, que no podían utilizar sin un profundo rediseño del Eagle por haber expirado la licencia y sacan al mercado el Soyat menos reconocible por el frontal con el Ibiza I.


También sacaron la versión del SEAT Inca bajo el nombre de Soyat Unique NJ1020.
 

El caso del Córdoba es especial, ya que se vendió con el mismo diseño que el Córdoba de SEAT pero cambiando solo el logotipo por el de VW, lo sorprendente es que no utilizasen el diseño del VW Polo Classic, y vendiesen  el Córdoba con el nombre de VW Golf City, por el gusto de los chinos por los coches berlina.


Artículo de JC

Encuesta SFC | ¿Te gustaría que SEAT mantuviera los nombres de ciudades españolas?

La encuesta de esta semana no es una encuesta cualquiera. No al menos para cualquier seguidor de SEAT y para la propia marca. Si en todas se trata de cuestionar a los visitantes por asuntos relevantes, ésta se torna particularmente especial. Hace tiempo, servidor publicó un artículo llamado "SEAT, cuestión de valores" en el que hacía referencia al tema que ahora nos ocupa con ocasión de la salida al mercado del pequeño Mii. En aquel momento quise hacer pulsión sobre los sentimientos de todos aquellos que admiramos o nos sentimos ligados de algún modo a la marca española.

Pues bien, si en aquél momento había opiniones para todos los gustos, ahora la conciencia general ha hablado y ha dicho alto y claro (a la luz de los porcentajes) que SEAT debería seguir cimentando su gama como viene siendo habitual desde que Ronda, Málaga, Marbella o Ibiza estrenaran las ya entrañables denominaciones geográficas. A nadie escapa, ni siquiera a aquellos no doctos en materia automovilística, que cuando nos referimos a un vehículo con un apellido como los mencionados nos referimos a un SEAT. Y eso es un valor, una seña de identidad, un ADN que posiciona e identifica a los autos de la S rayada.

Ir siempre hacia delante es algo innegociable. Avanzar es un principio al que nadie puede negarse, por lo mismo que se dice aquello de renovarse o morir. No seré yo quien me muestre inmovilista o me niegue a avanzar hacia el futuro con una marca que se adapte a los tiempos. Pero entendamos lo que es avanzar, a mi modo de ver. Innovar es entrar en nuevos mercados -como así está siendo-; progresar es entrar de lleno en nuevos segmentos de mercado y tratar de revolucionarlos -he ahí el IBx-; anticiparse al mañana es desarrollar hoy las tecnologías que nos harán fuertes a medio plazo -véanse los avances de SEAT con el coche eléctrico/híbrido-; conquistar al público es encontrar diseños seductores, una imagen de marca rompedora y buscar el equilibrio perfecto entre la calidad y el precio. Sólo así una marca es capaz de avanzar.

Los principios o valores, vuelvo a ellos. Los principios se basan en encontrar la fórmula para conjugar todo lo dicho con lo que nos ha hecho fuertes hasta hoy. Lo que nos ha granjeado una fama y una manera de identificarnos única. SEAT ha sido, es y será una marca española nacida para satisfacer al conductor medio nacional y en la situación actual, ¿por qué no?, al de cualquier lugar del mundo. Pero por muchos directores de marketing que pasen por los despachos, por mucho staff con sueldo desorbitado que se estruje la materia gris para dar con las denominaciones perfectas, nunca hallarán denominaciones más bonitas ni mejor homenaje al país de orígen de unos coches que, vaya donde vayan, llevan orgullosos aquellos nombres fundamentales del territorio español.

Resultado encuesta:

157 votos Si
34 votos No

Firmado: Eduardo Lázaro

Historia: Seat Fura

La situación que vive Seat durante el año 1981, es cuando menos delicada. Ya ha pasado un año desde el abandono de Fiat, y las relaciones entre ambas discurren en un constante tira y afloja. La dependencia total de la tecnología italiana es un pesado handicap que mantendrá a Seat atada de pies y manos para poder expandirse libremente hacía el exterior como marca independiente. Tras muchas negociaciones, se llegará a un acuerdo donde los coches españoles podrán ser distribuidos en Europa, bajo logo Fiat, a condición de que los Seat no sean exportados con su propia insignia, al menos hasta 1983.

En estas circunstancias, el Fura viene a poner un final digno a la vida del longevo 127. Con nueve años a sus espaldas, esta nueva actualización, era idéntica a la del 127 italiano de tercera serie. A pesar de que, como hemos dicho, las dos marcas ya no trabajaban juntas, la misma táctica de años anteriores vuelve a repetirse; ambos productos sólo se diferencian en las mecánicas y en pequeños detalles de terminación.

Queda sin resolver por el momento, porque aparece en primer lugar la versión Seat y dos meses más tarde la de Fiat. Esto podría ser debido a un acuerdo tácito entre las dos firmas y la prensa especializada, que da a entender en numerosas ocasiones, que cada una desarrolla su propio producto sin contar con la otra.

Al inicio el Fura 127 sólo tenía 3 versiones

El Fura 127, siguiendo las corrientes estilísticas de la época, abusa de materiales plásticos para decorar su carrocería. Las ópticas delanteras toman gran protagonismo, pues aumentan de tamaño de manera considerable y van unidas por una calandra de grandes dimensiones. Los intermitentes pasan a estar colocados en la esquinas y el conjunto va rematado por un envolvente cerco de plástico. Los paragolpes son también más grandes y tienen continuidad hacia los laterales a través de unos pasos de rueda sobredimensionados. En la zaga los cambios se centran en la zona de la matrícula y los faros, que son más alargados y quedan enmarcados entre los nuevos parachoques y la moldura superior de la base del portón, que hará las veces de tirador.

Ya en el interior, el salpicadero de nuevo diseño, mucho más voluminoso que el anterior, presenta una información más clara y una distribución de mandos más racional. Los asientos, de nueva factura, son más cómodos, sujetan mejor el cuerpo y además disponen de unos tapizados de mayor calidad.

El Fura durante la presentación en Lanzarote

Desde el lanzamiento, en noviembre de 1981, se observan dos ausencias destacadas; la primera de ellas, el bloque 1010 cc. desarrollado por el Centro Técnico de Martorell. Este motor se mostró poco fiable cuando se montó en la segunda serie del 127 y para la nueva etapa se opta por descontinuarlo; y la segunda, es la desaparición de las carrocerías de 2 y 4 puertas. Una vez demostrada la poca practicidad de los "hatchback" con ausencia de portón, tanto Seat como Fiat, prescindirán de ellas en favor de las de 3 y 5 puertas.

Para la presentación, nuevamente, Seat desplaza a los periodistas a Lanzarote y allí les muestra la nueva gama. Limitada a tres versiones: L 3p, CL 3p y CL 5p, todas ellas llevan el mismo motor, el archiconocido 903 cc. Convenientemente modificado para la utilización de gasolina normal, la potencia desciende a 43 cv. En cuanto a equipo se refiere los CL están claramente mejor dotados que los L e incluyen entre otras cosas reposacabezas delanteros, instrumentación más completa y cambio de 5 velocidades, éste último heredado del Ritmo.

Ciertamente el Crono llamaba la atención

En Octubre de 1982 aparece la única versión de tintes deportivos del pequeño utilitario, el Fura Crono. Trae consigo el nuevo logo de la marca, estrenado en el Ronda, y se extenderá al resto de hermanos de gama. Los accesorios de carrocería los tomará directamente de su gemelo italiano, el 127 Sport (1301 cc. y 75cv), pero las llantas de aleación, los antinieblas, los alerones y otros aditamentos tipo "racing" esconderán una mecánica diferente en la versión española. El afamado 1438 cc de 75 cv. entrará en el vano del Fura. Las prestaciones quedan lejos de productos como el R-5 Copa, pero su escaso peso de 750 kg. en combinación con la brillante mecánica, le harán disfrutar de unas aceleraciones dignas de coches más potentes.

Esto será motivo suficiente para que Seat cree en el año 83 un campeonato monomarca de circuitos denominado "Copa Fura". Tomando como base el Crono, la potencia asciende a 90 cv. y por un modico precio los pilotos disponen de un opción interesante para iniciarse en el mundo de las carreras. Esta competición tendrá continuidad dos temporadas más, hasta el año 1985.

El Fura Dos ya se exportó como Seat

En noviembre de 1983, se lanza el Fura Dos. Una vez finalizada la vida comercial del 127 italiano, Seat modifica el Fura para poder exportarlo como modelo propio. De esta manera, lo aleja del Fiat original y así, no contraviene los acuerdos firmados por ambas marcas dos años atrás.

Entre las novedades se encuentran, los faros halógenos delanteros de menor tamaño, las lunas delanteras de una sola pieza, nuevas molduras exteriores, nuevas llantas de chapa y portón trasero modificado. En cuanto a equipamiento, desaparece la versión Crono y la version CL pasa a llamarse GL. En opción queda el Ecotronic, un pequeño ordenador de a bordo, cuya función era medir el consumo y que ya existía previamente en el Ronda.

En abril de1984 llega el revelo, el Ibiza I, pero el Fura seguirá fabricandose hasta bien entrado 1985. En total 211.969 unidades (126.966 del Fura I y 84.973 del Fura Dos) vendrán a completar las más de 1.250.000 unidades de las series anteriores de 127, que lo sitúan por el momento, como el segundo Seat más producido de la historia.

Los Rivales del Fura
A nivel nacional: Citroen Visa, Ford Fiesta, Renault 5, Talbot Samba y Opel Corsa

Importados: Austin Metro 

Cifras de Producción

Fura I 
1981                       34.769

1982                       71.281

1983                       20.946

Total Fura I           126.996

Fura Dos
1983                       20.625

1984                       45.982

1985                       18.366

Total Fura Dos        84.973
Total I + Dos          211.969

Anuncio Fura Dos para España (1983):