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| El anagrama grabado en las ópticas era muy original |
Aunque Seat tardó 6 años en sacar un modelo nuevo, el lanzamiento del Toledo I se realizó de una manera muy discreta, como estrategia comercial se pensó que España sería tratada con un mercado foraneo. Tras la aparición de las primeras fotos en marzo de 1991, la puesta de largo se hizo en el Salón de Barcelona en mayo del mismo año. El Toledo I era una berlina de tres volúmenes situada entre los segmentos C y D, que tenía como principal característica su enorme portón trasero. A pesar de sus contenidas dimensiones. 4,321 m. de largo, 1,662 m. de ancho y 1,424 m. de alto, su maletero de 550 litros era el más grande de la categoría. Compartía distancia entre ejes 2471mm. con su primo el saliente Jetta II.
Descartados los System Porsche, todas la mecánicas eran de origen VW. Destacaba la elevada cilindrada en relación a la potencia desarrollada, un concepto que Seat denominó “Econosport”. Los gasolina arrancaban con un 1595cc. de carburador (a partir de 1992 con inyección electrónica) de 75cv, en el siguiente escalón había un 1781cc. con 90cv, luego un 1984cc. de inyección DIGIFANT con 115cv (éste combinable con cambio automático) y por último un 1781 cc. con culata de 16v que rendía 136cv en versión libre y 128 cv en versión catalizada. En Diesel, en principio se ofreció sólo un atmosférico 1.9 litros de 68cv y meses más tarde llegó la versión turboalimentada que incluía catalizador y daba 75cv.
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La Estrella del Salón de Barcelona de 1991
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| La culata del Toledo 16v era diferente a la del Golf 16v |
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En principio hubo 4 niveles de equipo, que fueron variando con el tiempo. Los CL se combinaban con los 1.6, 1.8, 2.0i y 1.9D, los GL con los 1.6, 1.8, 2.0i, 1.9D y más adelante con el 1.9 TD, los GLX con los 1.8, 2.0i, y después tambien el 1.9 TD, y por último los GT con los 2.0i y 1.8i 16v. Exteriormente, los CL y GL se distinguían por los paragolpes en color negro y los intermitentes en color ámbar. Los GLX incorporaban paragolpes en color de la carrocería, las llantas de 14 pulgadas (de aleación en opción), los intermitentes delanteros en blanco y los faros traseros de diferente color. El nivel GT llevaba además llantas de aleación de 15 pulgadas, alerón trasero, antinieblas delanteros, retrovisores regulables eléctricamente, antibloqueo de frenos ABS, asiento del conductor y volante regulables en altura y ordenador de abordo MFA. Los precios en España iban desde 1,6 millones de pesetas (9.600 euros) del CL 1.6 hasta los casi 3 millones (18.000 euros) del GT 1.8i 16v.
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El equipamiento del CL era de lo más básico
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| Interior del Toledo Podium |
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Con el tiempo llegaron versiones especiales, algunas en forma de prototipo, como el Executive y otras que llegaron a la serie como los Premium o Master. El Executive fue presentado en el Salón de Ginebra de 1992. Basado en el GT 1.8 16v de serie, el interior iba completamente tapizado en cuero blanco e incluía un teléfono móvil bajo el apoyabrazos (algo raro en la época). En el exterior, las suspensiones estaban rebajadas y las llantas de aleación eran específicas. La pintura era bicolor en dos tonos de verde.
El mismo año Seat como vehículo oficial de los Juegos Olímpicos de Barcelona, dispuso de 2.000 vehículos para los desplazamientos de los deportistas, incluido el Toledo. Por otra parte, se regaló a todos los medallistas españoles, una unidad especial del Toledo denominada Podium. Inspirada en el prototipo Executive, tenía pintura bicolor y estaba tapizado en cuero. La tirada total fueron 29 unidades con las mecánicas 2.0i de 115cv o 1.8i 16v, según cada caso.
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| El Executive tenía una imagen muy agresiva |
Otra versión, el Sport, apareció en el otoño de 1992. Basado en el GL, introducía ciertas mejoras como tapacubos específicos, alerón trasero o paragolpes pintados. La versión básica iba equipada con el motor 1.8i y el Sport 2000, con el 2.0i de 115cv. En la primavera del mismo año, para conmemorar el primer año de vida, apareció la versión “1 Aniversario” con base CL y GL. En el año 93 el CL, pasó a llamarse CL "Class", en Francia de nombre a "Friend" y en Alemania a "Anfora". En 1994 aparecieron los "Master", también con base GL, en versiones 1.8, 1.9D y 1.9 TD, a partir del 95 pasarían a llamarse "Premium".
A nivel deportivo, el Toledo tuvo cierto protagonismo. En 1993, se desarrolló un coche de raids (Paris-Dakar, la Baja España) partiendo de la base del Audi Coupé de Raids. Al chasis de éste, se le añadió una carrocería de fibra con la forma de un Toledo Coupé. Utilizaba un motor Audi de 5 cilindros de 2,1 litros que rendía 330cv. También hubo una versión "Toledo GT" para los Campeonatos de Superturismos de España y Francia, durante las temporadas 93, 94 y 95.
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| Toledo Marathon en la Baja de Portugal de 1994 |
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| El Airbag llegó en 1994 |
Aprovechando el Salón de Oporto de 1994, los Toledo introdujeron cambios en el interior para ganar habitabilidad. Exteriormente, los cambios se limitaron a la paleta de colores y a los nuevos tapacubos. A nivel mecánico un nuevo 2.0i 16v, visto en otros modelos de VW, sustituyó al 1.8i 16v.. Rendía 150cv y alcanzaba los 215 km/h. Unas vías más anchas eran exclusivas para esta versión, así como un color “iris púrpura". El motor 1.6i de 75 cv se destinó solo a la exportación, quedando el 1.8i de 90cv como base dela gama española. A nivel de equipo, la novedad se centró en la disponibilidad del Doble Airbag a partir de los GLX.
Las ventas de Toledo volvieron a despegar con la llegada, en el otoño de 1995, del 1.9 diesel de inyección directa de 90cv. La eliminación de la precámara de combustión, reducía los contenidos consumos de los motores a gasoil y en el caso del TDi, gracias al turbocompresor consiguía además unas brillantes prestaciones. El mismo año tras el Salón de Frankfurt, el Toledo sufrió un ligero restyling exterior. En el interior, las nuevas tapicerías fueron la única novedad. La gama fue reestructurada con nuevas denominaciones (SL, SE, SXE y Sport) y al año siguiente apareció la versión Marina 2.0i, con tapicería alcántara y cambio automático, también los Sport 2.0 16v conocieron sendas versiones limitadas; los Executive y Limited.
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| El TDi se convirtió en el rey de los Taxi |
En Enero de 1997 llegó el 1.9 TDi de 110cv con turbo de geometría variable. Este motor, ya visto en otros modelos del grupo, era una autentica bomba de relojería que se mostró imbatible en la relación consumos/prestaciones. Se anunciaron 197 km/h de velocidad máxima y se asoció al nivel Sport. Exteriormente era distinguible por el anagrama TDI, con la I en rojo y por las exclusivas llantas de 15 pulgadas. Esta versión se impuso como Taxi en muchas ciudades españolas, sustituyendo en muchos casos a los Renault 21 de gasoil. El desvío de clientes hacia los TDi, hizo bajar las ventas de los gasolina. Para paliar esta tendencia, los1.8i fueron remplazados en octubre de 1997 por el 1.6i de 100cv usado en los Cordoba. Se trataba de un motor alegre, que abandonaba el antiguo espíritu “Econosport”. Iba ligado al equipo Magnus, así como también los TDi de 90 y 110 cv. Esta fue la versión fin de fiesta, de uno de los grandes emblemas de nuestra marca.
Tras la presentación de la segunda generación en septiembre de 1998, cesó la producción del modelo 1L. Un total de 555.848 unidades fueron fabricadas del que es el Seat tope de gama más exitoso de todos los tiempos. Como todos sabemos, se ganó la confianza de muchos conductores europeos, gracias a su fiabilidad y su practicidad. Como muestra, en el año 1992 se vendieron 150.000 unidades en Europa y en España en Diciembre del mismo año fue nº1 en ventas, algo que no se ha vuelto a repetir con un coche de su categoría.
Historia del Seat Toledo 1ª Parte
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