Competicion: SEAT Ibiza bimotor.


A principios de los 80 la marca SEAT vivía sumida en un zulo financiero e industrial motivada por la “espantada” de Fiat; a pesar de que nunca abandonó del todo la actividad deportiva, promocionando certámenes de rally basados en el Panda y el Fura Crono, no sería hasta 1985 cuando comenzaron la Copa VW Polo en los circuitos españoles y un certamen de rallies basado en el Ibiza. 

Con motivo de estas dos actividades nació Seat Sport, una estructura especializada y como siempre motivada, que en 1987 afrontó uno de los proyectos más originales y complejos del automovilismo nacional: el Seat Ibiza Bimotor. 



El Ibiza Bimotor empleaba dos motores, dos cajas de cambios, dos embragues y hasta dos estructuras frontales de Ibiza, porque bajo las formas convencionales de la zaga se escondía un vano motor convencional, incluido el esquema de suspensiones McPherson, mucho más eficaz que la dotación del modelo de serie. Se hicieron dos Ibiza Bimotor, uno el de José María Servía y otro para Toni Rius, que durante dos años participaron en el Campeonato de España de Rallies de Tierra logrando varias victorias. 


La puesta a punto del coche, como no cuesta imaginar, era delicada por su complejidad mecánica, lo mismo que su conducción. El piloto se encuentra frente a él una instrumentación duplicada: dos tacómetros, dos relojes de temperatura y otros dos de presión de aceite… menos mal que sólo hay un acelerador y una palanca de cambios con la que manejar ambas trasmisiones.... 

Se partía del bloque monoárbol del system porche para los Ibiza de calle, en el que se monto un sistema de doble carburado, la compresión (de 10.5 a 11) nuevo árbol de levas y cruze de válvula para pasar de 80 cv a 125cv, y de esta a forma a un total de 250cv.


En cuanto a las cajas de cambio, su relación era muy cerrada para los angostos tramos de tierra. En este aspecto, lo más complejo fué el diseño de un varillaje del cambio, pues con una única palanca tenían que insertar marcha en ambos motores. Para alojar el nuevo motor, hubo que abrir un hueco en el maletero del coche, y soldar numerosos soportes. El capó y maletero eran de fibra de vidrio para ahorrar peso.

Cuando los pilotos se bajaban del coche todo era sudor, el calor del motor era horroroso -más en verano-, y además había que estar fuerte para mover su dirección sin asistencia y la dureza del embrague.

Fuente: C&D / SFC