En los años 70, en una España motorizada hasta límites insospechados poco tiempo atrás, los consumidores comenzaron a demandar vehículos que se alejasen de los convencionalismos imperantes hasta el momento, es decir, necesitaban algo diferente a la típica berlina burguesa que era el “prototipo” de vehículo en nuestro país. Los vehículos de gran cilindrada y carácter deportivo resultaban demasiado “desbocados” para su estabilidad, y los vehículos de mero carácter deportivo carecían de utilidad “real” en cuanto a capacidad y confort.
He aquí que en SEAT pensaron que podían hacer algo diferente a lo que hasta entonces se había hecho y desenterró un proyecto abandonado por la empresa alemana NSU, que pretendía sustituir al Prinz, pero que fue absorbida por Audi. El diseñador Aldo Sessano ya había diseñado un automóvil con marcado carácter deportivo, pero con un planteamiento enfocado a proporcionar confort al usuario (precisamente era el que iba a utilizar NSU). Seat retomó ese proyecto y se encargó a la empresa Industrial de Carrocerías (INDUCAR), que adaptase la carrocería diseñada por Sessano al chasis del 127 y a los elementos mecánicos del SEAT 124.
El resultado fue un precioso coupé de tracción delantera que no estaba exento de riesgo puesto que en él abundaban las aristas y los ángulos, cuando lo que más se llevaba en la época eran las redondeces (era la época del destape, jeje). Lo más característico era su morro de caucho negro, lo que hizo que lo apodaran “bocanegra”, además de unas llamativas branquias en la parte lateral trasera. La luneta trasera era bastante tendida, con una superficie acristalada que podría dar problemas de visibilidad. Además, aparte de su rompedora línea, también agregó algún detalle más como los anclajes de los limpiaparabrisas, que ahora eran de plástico (antes eran metálicos).
El interior resultaba moderno, con la instrumentación suficiente (velocímetro, cuentakilómetros, cuentarrevoluciones, manómetro de presión de aceite y termómetro de temperatura de agua). Los asientos delanteros pecaban de dureza algo excesiva, mientras que de los traseros, mejor considerarlos como “de uso eventual”, aunque se anunciaban como 2-3 cómodas plazas. El maletero se podía abrir desde el interior, y las puertas disponían de un testigo de señalización cuando estaban abiertas.
Sin embargo, lo que prometía ser un éxito comercial se vio empañado por problemas de ingeniería, ya que no es fácil encajar tantos elementos de diferentes vehículos en una carrocería que, en principio, no va destinada a la marca SEAT. En un principio, se le incluyó el motor del 124, de 1197 cm3 y 67 cv (163,2 km/h de velocidad punta), el cual se quedaba un poco escaso, con un cambio bastante duro y un sistema de frenos totalmente mejorable (aunque llevaba frenos de disco en las ruedas delanteras). Además, el 1200 pecaba de falta de estabilidad, algo que fue achacable, según algunos medios escritos, a un fallo en el diseño de los agujeros de anclaje de la dirección y suspensión.
Debido a la problemática general del modelo, se saca al mercado una segunda serie del 1200 Sport, adoptando diversos elementos del SEAT 128, lanzado por esa misma época, además de actuaciones que mejoraron la estabilidad general. También se incluyó el servofreno, que mejoró la frenada de una forma llamativa.
Poco tiempo después se incluyó el motor de 1.438 cm3 y 77 cv., además de diversas modificaciones que mejoraron el tacto del cambio, la estabilidad y el consumo, que era algo elevado en el 1200. Sin embargo, no logró mejorar la sensación general de que este coche estaba “cogido con pinzas”.
De este vehículo se fabricaron poco más de 19.000 unidades hasta el año 1980, constituyendo un fracaso desde el punto de vista comercial, si bien supuso un antes y un después en el planteamiento de la marca SEAT, ya que era la primera vez que se desmarcaba de la estrategia anterior de fabricar modelos de otra marca con algunas modificaciones, a desarrollar por sí sola un modelo completamente diferente.
La apuesta fue muy valiente y arriesgada, pero sentó las bases para una nueva mentalidad, la del diseño nacional. En nuestro recuerdo quedará como un coche “diferente”, que rompió moldes, y que en 2008 recibió un merecidísimo homenaje en forma de Concept, el Ibiza Bocanegra, recuperando un apodo que, según mi opinión, debería ser el nominativo de las versiones más radicales de la marca en sus diferentes modelos.
Firmado: DIOXIGENO
